2. VAN PAARDENTRAM TOT TRAMPLUS -vervolg-

DE LAATSTE JAREN VAN DE RETM

De Eerste Wereldoorlog was van invloed op het reilen en zeilen van de RETM. Veel beambten waren in militaire dienst, leverantie van nieuw materieel stagneerde en materieel moest voor gewondenvervoer beschikbaar blijven. Gelukkig hoefden deze rijtuigen als zodanig geen dienst te doen. Kolenschaarste was de oorzaak dat de frequenties moesten

worden verlaagd, haltes moesten worden opgeheven, ritten in de late avonduren moesten vervallen en de rijsnelheid moest worden verlaagd. Bovendien zorgden voedselschaarste en sterk gestegen prijzen voor een arbeidsconflict, waardoor in mei 1919 een staking onder het personeel uitbrak. Vier weken lang reed er bijna geen tram, slechts een handjevol werkwilligen slaagde erin om op sommige lijnen een zeer beperkte dienst te onderhouden.

Intussen was ook Rotterdam-Zuid uitgegroeid tot een stadsdeel van aanzienlijke omvang. Op 1 september 1926 kreeg: "Zuid" einde lijk een rechtstreekse verbinding met het centrum. Lijn 12 ging op  deze datum rijden tussen het station Delftse Poort en de  Groene Hilledijk (Randweg), en  maakte daarbij gebruik van een  noodbrug over de Koningshaven  en van het nieuwe viaduct aan de Varkenoordsekade. Nog in 1926  werd het definitieve eindpunt aan de Groene Zoom bereikt. Lijn 12a kwam te rijden tussen de Groene  Hilledijk en het Aelbrechtsplein,  maar werd al op 1 mei 1929 opgeheven.

Lijn 2 tenslotte werd in dienst gesteld tussen het station Delftse Poort en de Vlaskade.

 DE RET

De vergunning van de RETM liep in 1927 af en de gemeente Rotterdam wenste zelf de  Exploitatie van het lijnennet ter hand te nemen. Op 15 oktober 1927 vond de overdracht van Personeel en materieel plaats aan de nieuw opgerichte Rotterdamse Electrisch Tram (RET). Directeur  Dr.Ir. J.G.J.C. Nieuwenhuis liet studies verrichten naar de opzet van het lijnennet, de wijze van tariefstelling en soortelijke zaken. In 1928 verscheen een rapport, waarin werd gesteld dat in Rotterdam achtentwintig tramlijnen zouden moeten komen. De verbinding met Rotterdam- Zuid kon sterk worden verbeterd door het opvijzelen van de Willemsbrug en het in gebruik nemen van een nieuwe brug over de Koningshaven. Op 1 mei 1929  werd lijn 3 verlengd naar de Groene Hilledijk, lijn 9(II) kwam  in dienst tussen het Aelbrechtsplein en de Randweg, lijn 19 ging rijden tussen het Beursplein en de Randweg en tenslotte kwam lijn 25 in dienst tussen het  Beursplein en de Carnisselaan.  Dit had één groot nadeel: vanaf het begin van de Willemsbrug tot  aan de Tweede Rosestraat moesten alle lijnen over dezelfde baan  rijden, Wat een nadelige invloed had op de exploitatiekosten. Toen in 1930 de gevolgen van de economische crisis zich begonnen  te openbaren, bleek al spoedig  dat het  ambitieuze tramplan  gedoemd was te mislukken. Om een zo gunstig mogelijke exploitatievorm te bereiken reed het nieuwste materieel de gehele dag, slechts in de spitsuren aangevuld met het oudere materieel dat geleidelijk aan in de nieuwe kleurstelling op straat kwam.De remise Kralingen werd als bezuinigingsmaatregel buiten  gebruik gesteld en deed nog slechts dienst als opslagplaats van oud materieel. In 1934 kwam de paardentram  voor  een korte, maar glorierijke tijd terug Van 30 augustus tot 9 september reed deze in het kader van een VVV-week op he traject Schiedamschedijk - Westzeedijk.

De belangstelling was groot, groter dan voor het regulieren RET-net, waarvoor, als gevolg van de economische crisis voor steeds meer mensen de tarieven niet meer op te brengen waren. Tariefsaanpassingen en reorganisaties betroffen een nieuwe opzet van het tramnet die, gelijk met het een nieuw tariefsysteem, op 1 juli 1936 van kracht werd.

In 1937 werd lijn 17 als spitsuurtramlijn in dienst gesteld, ter ontlasting van lijn 7 waar, evenals op lijn 15, het oude materieel bleef rijden. Jaren na de oorlog zou op “Zuid” lijn 12 ook deze rol toebedeeld krijgen, als aanvulling op lijn 2. Ook ging met over tot splitsing van lijnen. Lijn 10 opgedeeld in lijn 10 tussen de Soetendaalscheweg en spangen, en lijn 10a op het traject Pieter de Hoochweg-Hillegersberg. Lijn 14 verzorgde het traject Willemsplein-Soetendaalscheweg en lijn 14a het traject station Delfse Poort-Hillegersberg.

In 1938 vonden feestelijkheden pllats ter gelegenheid van het veertigjarige regeringsjubileum van Koningin Wilhelmina. Wederom reed de paardentram, evenals enkel museumtram, en wel op het traject Beursplein-Schiedamschedijk-Westzeedijk-Mauritsweg-Kruiskade-Coolsingel-Beursplein

Ook een stoomtram van het Marconiplein naar Schiedam moest de herinnering aan de RTM_lijn naar Schiedam levend houden en de feestvreugde verhogen, net zoals een model van het stoomschip Nieuw Amsterdam, dat op het onderstel van een vierasser was geplaatst en door een ouderwetse zwaaibeugel stroom van de bovenleiding afnam. Het waren de laatste grote feestelijkheden in het vooroorlogse Rotterdam; in de verte rommelde de donder al...

MOEILIJKE JAREN

Op de vijfde oorlogsdag werd Rotterdam zwaar getroffen door een Duits luchtbombardement.

Aangezien er geen tramremises werden getroffen, was er alleen schade aan enkele wagens die op 10 mei vroeg in de morgen waren uitgereden en geen kans meer hadden gezien de remise weer te bereiken. Erger waren de bussen van de RET eraan toe, doordat de garage aan de Lusthofstraat zwaar werd getroffen. De geschiedenis van de RET~bussen vindt u elders op deze website.

Het tramnet zelf had wel enorme schade geleden. Kwamen de rails vaak ongeschonden onder het puin vandaan, de bovenleiding moest bijna volledig worden vernieuwd. Dankzij de hulp van het Haagse en Amsterdamse trambedrijf kon al op 17 mei de dienst gedeeltelijk worden hervat. Al spoedig nam het aantal reizigers toe. De platgegooide binnenstad noodde niet direct tot wandelingen en ook was er al snel gebrek aan benzine en fietsbanden.

Aanvankelijk kon de RET dit vervoer nog wel opvangen, vanaf 1942 echter begon de langzame inkrimping van het net. Waren er in 1942 nog achttien tramlijnen, in 1943 was dit aantal gedaald tot elf.

Vroeg in de avond moest op last van de bezetter de dienst worden beëindigd. In 1943 leidde de ingekrompen stroomvoorziening tot verdere beperking van de dienst. Tot overmaat van ramp werd op 31 maart de omgeving van de Schiedamscheweg als gevolg van een Amerikaans bombardement zwaar getroffen. Onder de vele doden bevonden zich ook passagiers van enkele tramtreinen die daar door de gebeurtenissen werden verrast.

Op 17 april 1944 werd lijn 20(II) in dienst gesteld tussen de Alettastraat en het Marconiplein als versterking van lijn 22. Op 1 december 1944 stopte de RET haar diensten, zodat lijn 20(II) slechts 227 dagen in dienst bleef Wie denkt dat dit de lijn met de kortste levensduur in de geschiedenis van de RET is geweest, moeten we wijzen op lijn 11(II) die het in 1967/68 slechts 151 dagen volhield...

Zoals gezegd, kwam op 1 december een einde aan het reizigersvervoer. Slechts een aantal wagens bleef rijden, onder andere voor het vervoer van meel voor bakkerijen en gamellen voor gaarkeukens.De bezetter 'kocht' in Rotterdam, evenals in andere steden, trammaterieel ter vervanging van Duits materieel dat bij luchtaanvallen verloren was gegaan. In totaal verdwenen dertig vierassers, negentien aanhangwagens, elf oudere motorwagens en drie werkwagens richting Duitsland. Hiervan hebben in Bremen de gevorderde vierassers inderdaad dienst gedaan. Alleen vierasser 45S werd na de oorlog niet meer opgespoord en dertien naar het vaderland teruggekeerde rijtuigen waren een herstelbeurt niet meer waard en werden afgevoerd.

NAOORLOGS HERSTEL

Na de bevrijding op 5 mei 1945 duurde het nog ruim een maand voordat de eerste trams weer konden gaan rijden. Maar op 8.juni startte de RET in de spitsuren met vijf lijnen, te weten de 1ijnen 2 (station Delftse Poort _ Vlaskade), 3 (Blijdorp _ Groene Zoom), 8 (Van Oldenbarneveltstraat _ Schiedam), 10 (Ruigeplaatbrug _ Hillegersberg) en 16 Oude Dijk - Marconiplein). We kunnen ons nauwelijks een indruk vormen van de moeilijkheden waarmee het personeel te kampen had. Het materieel had in de oorlogsjaren zwaar te lijden gehad door de grote aantallen reizigers en het gebrekkige onderhoud, in de werkplaatsen was gebrek aan gereedschappen en materialen en personeel verscheen ondervoed op het werk, maar men klaarde het en op 17 juli werd er weer op zondag gereden. Als dank voor de hulp die het Haagse trambedrijf in de meidagen van 1940 had geboden, verkocht de RET veertien oudere motorwagens aan Den Haag, ondanks het feit dat in Rotterdam op dat moment nog geen tweehonderd motorwagens dienstvaardig waren.

Het was duidelijk dat er nieuw materieel moest komen. Bij Allan werden tweeën zeventig vierassige motorwagens met bijbehorende bijwagens besteld.

Deze waren in grote trekken gelijk aan de oudere vierassers, alleen de bestuurder kreeg een vaste zitplaats. De lopende conducteur en de middeninstap werden gehandhaafd. Twee proefwagens kwamen in 1948 in dienst. Helaas bleek toen dat als gevolg van de geldontwaarding de order tot vierendertig stuks moest worden teruggebracht. Nadat deze serie was geleverd, kon het oudste materieel, de 'Parkwagens', naar de sloper. In 1955 maakte Rotterdam opnieuw kennis met de geledetram. Schindler in Zwitserland leverde veertien gelede zesassige trams en vijftien vierassige motor_wagens. Een nieuwtje was dat nu ook de conducteur een vaste zit_plaats had gekregen. Men moest achter bij de conducteur instappen en voorin uitstappen. Ondanks het feit dat deze eerste serie gelede tram geen ideale rijeigenschappen had, was men ervan overtuigd dat de toekomst aan de gelede tram was. Met de komst van de Schindlers verdween het laatste tweeassige materieel en in 1964 begon de levering van vierentwintig enkel gelede en zesendertig dubbelgelede trams, geleverd door DUEWAG. Hiernlee kwam het einde van de oude vierassers in zicht. Vanaf 1968 verdwenen deze wagens, die jarenlang het tramgezicht van Rotterdam hadden bepaald, uit de dienst.

In veel gevallen had de sloper het laatste woord, in andere gevallen werden de wagens als dienst materieel gebruikt. En zelfs nu rijdt zo'n vierasser uit 1931 nog wel eens incidenteel een dienstje, wanneer het modernere materieel het laat afweten. In 1968 werd nogmaals een serie van vijfendertig enkelgelede trams besteld. Inmiddels was men uit economische overwegingen overgegaan tot het afschaffen van de conducteur. De bestuurder moest zelf kaartjes gaan verkopen en later strippenkaarten afstempelen. In de trams kwamen tempelautomaten en de slimme jongens reden heerlijk gratis. Kreeg je controle, dan gaf je een valse naam op en "klaar was Kees". En omdat er toch geen controle was, kon je je met je spuitbus of viltstift uitleven.

In de jaren tachtig ontstonden materieelproblemen. Zelfs het nieuwste materieel was alweer zo' n vijftien jaar oud en er was behoefte aan nieuwe trams. In eigen beheer werd een zesassig enkelgeleed tramstel ontworpen, de ZGT (Zwevend Gelede Tram), dat door DUEWAG werd gebouwd op de onderstellen van oude gelede trams. Helaas bleek alle verandering nog geen verbetering al tijdens de proefperiode trad een groot aantal storingen op, in de elektronische apparatuur. Mensen met een pacemaker konden beter niet in zo'n tram plaats nemen, want een pacemaker kon onder invloed van de elektronica spontaan op hol slaan... Na het aanbrengen van voorzieningen, waaronder een nieuw type stroomafnemer die wat steviger tegen de rijdraad bleef aangedrukt, kon de narigheid tenslotte worden verholpen. Verder lag het in de bedoeling vijfennegentig oude tramstellen te laten verbouwen, waarbij het uiterlijk gelijk zou worden aan de ZGT trams. Uiteindelijk zijn het maar vijftig stuks geworden, mede omdat de rijeigenschappen aanvankelijk niet geweldig waren. De komst van deze nieuwe trams betekende het einde voor de Schindlers. Een opknapbeurt voor trams zou te duur zijn uitgevallen, omdat in gelede wagens asbest was verwerkt. Een deel van de laatst bestelde serie enkelgelede trams werd voorzien van een middenbak.

Een proef met een lagevloertram uit Grenoble in 1988 leidde helaas niet tot bestelling Van dit moderne materieel.

Momenteel wordt het materieel in de nieuwe kleurstellingen groen wit, overgeschilderd. Het oudste materieel wordt bovendien gerenoveerd.

DE METRO

Op 9 februari 1969 werd de metroverbinding tussen centraal station en Zuidplein officieel geopend. Tevens werd op die datum het startsein gegeven voor een doortrekking naar de Slinge, welk station in november 1970 in gebruik werd genomen. Daarop volgde de bouw van de lijn naar Hoogvliet. In 1974 konden de Hoogvlieters opgelucht hun bussen 62 en 63 vaarwel zeggen en werd de reistijd naar Rotterdam met zo’n 45 minuten bekort. Maar de bouw van de metrolijn ging verder. Onder de Oude Maas werd tussen Hoogvliet en Spijkenisse een metrotunnel gebouwd en op 25 april 1985 werd de lijn doorgetrokken naar Spijkeniise (De Akkers) Hiermee was de noord-zuidlijn (voorlopig?) voltooid. Rotterdam had echter nog steeds nieuwe plannen. Een oost-west verbinding Zou verkeersoverlast in de binnenstad kunnen beperken. Op 10 mei 1982 werd een ondergronds tracé tussen de Coolhaven en Capelse Brug in gebruik genomen. In april 1986 volgde verlenging naar het Marconiplein. Helaas had men de beslissing genomen de metro tussen Capelse Brug en Ommoord als sneltram te laten rijden. Ook zou deze sneltram gelijkvloerse kruisingen krijgen met het overige wegverkeer. Dit betekende dat men materieel moest bestellen dat de stroom zowel door een stroomrail als door een rijdraad kon betrekken.

In mei 1993 werd de lijn doorgetrokken naar Ommoord en in april werd het traject Graskruid -De Tochten in gebruik genomen. Tenslotte opende op 26 mei 1994 Mr. Pieter van  Vollenhoven een nieuwe metrolijn tussen Capelse Brug en Capelle. Momenteel wordt gewerkt aan een metroverbinding tussen Marconiplein en Hoogvliet.

NAAR DE TOEKOMST

Ogenschijnlijk gaat het goed met het openbaar vervoer in Rotterdam. De RET exploiteert een

Tram-, bus- en metronet met een totale lengte van meer dan 600 kilometer. Toch is er meer nodig om de groei van het autoverkeer te beperken. Het huidige tramsysteem scoort bij de gebruiker laag. De gemiddelde snelheid van begin- tot eindhalte bedraagt momenteel 18 kilometer per uur, wat terecht als te traag wordt ervaren. In 1991 introduceerde de RET een ontwerp voor een nieuw tramsysteem onder de naam TramPlus. In dit systeem denkt men aan veertien tramlijnen die op vrije verbindingen reizigers over een gemiddelde afstand van drie tot zeven kilometer zullen vervoeren met een gemiddelde snelheid van 25 kilometer per uur. In vergelijking met het huidige net zullen veel meer mensen binnen de invloedsfeer van het openbaar vervoernetwerk komen. De aanzet van TamPlus wordt zichtbaar met de opening van de Erasmusbrug. Volgens de plannen zullen uiteindelijk drie tramlijnen naar Rotterdam-Zuid in dienst worden gesteld, zodat dan na bijna 28 jaar het tramnet op de linker en rechter Maasoever weer verbonden is. Het tramnet zal ook moeten dienen als aanvulling op het metro- en spoorwegnet. Een voorbeeld is station Blaak, waar tram, metro en trein op een bijna ideale manier zijn geïntegreerd. Overkapte perrons en hoge frequenties zullen de automobilist straks voor het openbaar vervoer moeten winnen. Ook projecten als Rail 21, 3M/Randstad Rail en hoogwaardige busvoorzieningen zullen ervoor moeten zorgen dat de Randstad niet dichtslibt. Wat er van komt? Helaas kan Rotterdam de kosten van dergelijke projecten niet meer opbrengen. De centrale overheid heeft een grote vinger in de pap en het resultaat van al deze plannen zal uiteindelijk toch door Den Haag worden bepaald.

Bron: Ons Rotterdam Populair; Historisch Tijdschrift voor Groot Rotterdam Afl. 2/3-1996

3. DE RET IN OORLOGSTIJD