In Rotterdam was het gemeentelijk trambedrijf in het begin van de oorlog zwaar getroffen. Door het bombardement in de meidagen van 1940 werd veel schade aangericht aan de bovenleidingen, alle rijtuigen bleven bewaard, doordat geen remise bij het bombardement werd getroffen, terwijl het busbedrijf wel zwaar door bommen op de garage werd beschadigd. De totale schade beliep een half miljoen gulden.

In Rotterdam werd in de latere oorlogsjaren, evenals elders, overgegaan tot het werven van vrouwen.

Hier een advertentie uit die dagen:

"Bij de R.E.T. is een aantal vacatures voor conductrice. Vereisten: 19 tot 31 jaar, ongehuwd, lengte minstens 1,65 m. Zij, die bij de Nederlandse Arbeidsdienst gediend hebben, genieten de voorkeur. Loon ƒ 21,- op 19-jarige leeftijd tot ƒ 25,50 met 23 jaar".

Een maand later kon het publiek al de eerste conductrice tegenkomen; in donkergroen mantelpak met een baret waarop stonden "Ick dien"!

In Arnhem heeft tegen het einde van de oorlog het lot hard toegeslagen. Ook hier vond een ernstige beperking van de ritten plaats. Speciaal op zondag werd weinig gereden; op de bekende ZEVENTIENDE September 1944, een zondag, waren de meeste trams dan ook in de remise, maar toen de gevechten om de Tijnbrug losbraken, ging dit wagenhuis met alles trams in vlammen op. Dat was het einde van de Gemeentelijke Electrische Tram Arnhem.

Het Haagss trambedrijf heeft veel te lijden gehad van de aanleg van de kustverdedigingswerken met de anti-tank-gracht en de bombardementen in de laatste maanden voor de bevrijding.

In Amsterdam werd de tramdienst op 9 oktober 1944 gestaakt. Toen gebeurde er iets dat nog lang enige bekendheid heeft gehad. Men begon de houten blokjes tussen de rails op te breken om deze in de noodkachels te gebruiken. Ze waren erg geschikt; want ze gaven lang warmte, doordat er veel teer aanzat. Het was typisch voor Den Haag en Amsterdam, omdat het de enige steden waren waar men dergelijke blokjes als bestrating toepaste.

Er deden zich tijdens de oorlog merkwaardige veranderingen voor in het verkeerspatroon, ook was de vervoersmiddelen aangaat, met name een terugkeer van de autobus naar de stoomtram. De autobusdiensten werden overal ter besparing van brandstof en banden drastisch ingekrompen. Met de voorraden benzine en gasolie was het slecht gesteld en distributie was reeds in een vroeg stadium noodzakelijk. Zodoende werd uitgekeken naar een andere brandstof. Er werd gereden op persgasinstallaties of met hout-, kolen- en turfgasgenerators, waartoe, om zo te zeggen, een kompleet fabriekje achter de bus moest worden meegezeuld.

‘Wij rijden op gas in uw belang", stond er bij sommige maatschappijen op de bus te lezen.

Het bleek dat de autobussen het vervoer toch niet aankonden en zodoende keerde, waar dat mogelijk was, de stoomtram weer terug.

In 1939 waren bij de Gooische Stoomtram als grote vernieuwing autobussen ingezet op de lijnen naar het Gooi. Maar de stoomtram heeft een glorieuze come-back gemaakt. De echte Gooische Stoomtram keerde voor een deel terug, namelijk van 18 mei 1940 tot 29 oktober 1947...!

Bij de Geldersche Tramwegen verschenen tijdens de oorlog zowel de goederen-stoomtram als de personen-stoomtram op de baan als vervangers van de vrachtauto en autobus.

Dat gebeurde al op 9 juli 1940 na de herstelling van de brug over de Oude IJssel te Doetichem van de lijn ‘Doetichem- 's-Heerenberg’. Later konden andere lijnen worden ingelegd, omdat de trambanen waren blijven liggen. Daar heeft men ook een wonderlijke combinaties van generatorbussen gekend op het traject Arnhem-Zutphen.

EEN bus was te weinig op deze lijn. Er werd een autobus met daarachter een houtgasgenerator ingezet met een volgbus, welke met een ijzeren stang aan de eerste werd bevestigd; in totaal 70 zitplaatsen...!

In 1942 werden bij de Westlandsche Stoomtramweg Maatschappij, toen het autobusmaterieel sterk achteruit was gegaan, de busdiensten Naaldwijk-Loosduinen en s’Gravenzande-Loosduinen, door tramdiensten vervangen. De maatschappij zelf had geen personenrijtuigen meer, doch leende men negen wagens van de Nederlandsche Spoorwegen, die indertijd gebruikt waren op de lijn Alkmaar-Bergen aan Zee.

"Tenslotte valt nog op te merken dat in de tarieven geen wijzigingen zijn aangebracht en dat in de tram geen indeling in klassen bestaat", vertelt het officiële bericht.

Deze trams werden in verband met de grote hinder die het goederenvervoer veroorzaakte ten aanzien van de personentrams, op 5 April 1943 weer opgeheven.

Bij de Nederlandsche Tramweg Maatschappij in Friesland bleef de stoomtram op verschillende trajecten rijden. De maatschappij verkeerde namelijk in de gelukkige omstandigheid dat het plan om alle nog rijdende stoomtrams op 19 mei 1940 op te heffen, door de oorlog echter geen doorgang vond. Zodoende konden die tramdiensten blijven bestaan.

Enkele stoomtramwegen hebben vooral in de laatste oorlogsjaren een belangrijke bijdrage kunnen leveren in de aanvoer van levensmiddelen, al of niet clandestien. Men kende hier en daar een zogenaamde "melkexpres". Nederlanders, vooral uit de randstad, die op hongertocht naar Friesland trokken, konden profiteren van de tramwegen van Lemmer naar Groningen, die aansloten op de boten die naar Amsterdam voeren. Ook bij de autobusdiensten vindt men gevallen van helpers in nood....

De toenmaals in Zuid-Holland opererende autobusmaatschappij Citosa presteerde iets dergelijks. In de hongerwinter bleven namelijk Citosa-bussen op de weg. In samenwerking met Haagse- en Rotterdamse ziekenhuizen werd een nachtdienst van Zuid-Holland naar Leeuwarden gereden.

Overdag durfde men niet te rijden vanwege de gevaren van beschieting. Op de heenritten werden zieken- en zwakke kinderen naar het noorden gebracht; op de terugreis bracht men levensmiddelen mee naar de hongerende ziekenhuizen.