|
7. Van diesel naar houtgasgebruik
In de afgelopen twee jaar was het gaandeweg beter gegaan
met het bedrijf, het vervoer steeg weer met als gevolg dat de ontvangsten hoger
werden. De toekomst werd in de eerste maanden van het jaar 1940 met vertrouwen
tegemoet gezien, hoewel men zich realiseerde dat de dreiging van een
wereldoorlog beangstigende vormen aan ging nemen.
Toch leefde bij velen de hoop dat ons land er niet
direct bij betrokken zou worden en neutraal zou kunnen blijven.
Zo vond op 1 mei 1940 de laatste uitbreiding van het
tramnet plaats. Lijn 2 werd verder de Sportlaan opgestuurd met als eindpunt; De
Buizerdlaan. De rails op dit traject zou nog geen 3 jaar blijven liggen, want in
begin 1943 werd de rails in opdracht van de bezetter alweer opgebroken om in
stukken gesneden te worden en op andere wijze aan elkaar te worden gelast als
afzetting in de vorm van zogenaamde ‘Spaanse ruiters’, dienst te gaan doen.
 |
|
Bus '107' aan het beginpunt op de
Sportlaan. De wagen staat klaar voor een
eerste rit op lijn 1/2. |
Maar zover was het natuurlijk op 1 mei 1940 nog niet en
we zien dan ook op de foto bus ‘107' aan de Sportlaan klaar staan voor een
eerste rit op lijn ½ om 6.28 uur.
Op 10 mei werd ons land dan toch abrupt in de oorlog
betrokken. De bloei van het busbedrijf ondervond al spoedig de funeste invloed
van de oorlog dat later in de jaren verhevigde. Vrijwel direct ontstond grote
schaarste aan brandstoffen. Hoe ernstig de toestand was, bleek wel uit het
volgende...: de autobusdienst lag in zijn totaliteit stil; bussen en chauffeurs
stonden ter beschikking van de overheid.
Onmiddellijk na de capitulatie, op 16 mei 1940, werd de
busdienst gedeeltelijk onder Duits bewind hervat...!
Gebrek aan vloeibare brandstoffen - deze waren in de
‘verkeerde’ tanks terechtgekomen..! - leidde tot opheffing van de lijnen ‘K’,
‘N’ en ‘1/2'. De dienst Sint Barbara verdween al met ingang van 10 mei 1940.
Ook werden de diensten gestaakt op de lijnen ‘L’, ‘M’ en
‘W’. Het waren gevoelige maatregelen dat het publiek trof.
Lijn ‘R’ kon alleen nog werk verrichten op het traject
Waalsdorperweg-Nassauplein v.v. en lijn ‘P’ koerste tussen de Appelstraat en de
Grote Markt v.v.
Beide lijnen werden gehandhaafd op last van de bezetter
daar zij die plaatsen bereikten waar belangrijke onderdelen van zijn
machtsapparaat waren gelegerd. Een en ander had voor het buspersoneel vaak
minder prettige gevolgen....
 |
|
Wederom de '112', nog zonder
houtgasgenerator achter zich aan slepend, in de
zomer van 1940 aan de Hofweg. Wegens brandstofschaarste verviel ingaande
17
juli 1940 lijn 'R' het trajectgedeelte Hofweg/Melis Stokelaan. |
Reeds in juni van dat jaar moesten op last van de
Rijksverkeersinspectie de kleine (niet meer in gebruik zijnde) Minerva’s 61, 62
en 64 ter taxatie op het Malieveld worden aangeboden, terwijl de ‘110' op 16
juni door de Duitsers werd gevorderd - zonder dat er ooit een cent vergoeding
voor werd betaald!
Tussen 16 juli en 16 September 1940 reden de lijnen ‘L’
en ‘M’ weer.
Ook lijn ‘S’ reed in die periode echter niet in de
wintermaanden. Lijn ‘W’ keerde terug tussen 3 augustus en 1 oktober 1940 in
combinatie met de vervoersonderneming DUINLANDER, daarna aalleen de DUINLANDER
(later onderdeel van de N.Z.H.v.m.).
 |
|
Een wagen van de DUINLANDER, die om de dag
samen met HTM-bussen lijn 'W'
voor hun rekening namen. |
De 10de augustus moesten in verband met de
verduisteringsmaatregelen/voorschriften en vonkvorming, de trams vroeg naar de
remises. Deze vonkvormingen zouden goed door overvliegende vliegtuigen van uit
de lucht waargenomen kunnen worden. Om deze redenen kregen de tramlijnen ‘8',
‘9' en ‘14' na de inruktijd van de trams, autobussen op hun traject, dit waren
de 56, 57, 58, 59, 73, 75, 77, 78, 79, 81, 82 en de 85. (De vonkvorming werd
later in de kiem gesmoord door een plaat over de vonkvormschakelingen heen te
bouwen zodat van bovenaf niets meer te zien was).
Kort daarop en wel op 16 juli 1940 werd op lijn ‘P’ een
beperkte dienstregeling van kracht.
De pret was overigens slechts van korte duur daar met
ingang van 27 augustus het SPERUUR werd vervroegd zodat de busexploitatie op die
tramlijnen geen zin meer had.
Op 1 September had de HTM geen gasolie meer voor buslijn
‘S’ hetgeen het einde van deze lijn betekende.
Op 16 September konden de tanks van de bussen op de
lijnen ‘L’ en ‘M’ niet meer worden gevuld waardoor deze oude lijnen buiten
dienst kwamen. De eerste oktober bracht tenslotte de opheffing van de lijn ‘W’,
en lijn ‘P’ met zich mee, door de verlenging van tramlijn ‘5' van de Mient (Laan
van Eik en Duinen) naar de Appelstraat, zijn route in te korten tot de
Thorbeckelaan bij de Oude Haagweg.
Vergelijkende cijfers mogen ditmaal niet ontbreken;
vervoerde de tram in 1939 34,5 miljoen reizigers, zijnde 76.3 % van het
stadsvervoer; in 1940 mocht de rails goed zijn voor 37,2 miljoen reizigers of
81.4 % aandeel. Noteerde de autobus in 1939 nog 10,7 en 23,7 %; 1940 kwam met
8,2 miljoen of 18,6 % uit de bus en dan wel letterlijk als figuurlijk bedoeld.
In dit jaar (1940) verdwenen ook de volgende bussen naar
de Duitse Wehrmacht; 60, 84 en de 89. In verband met de tijdsomstandigheden
werden 13 Minerva’s in reserve gehouden. Het maximum aantal dienstbussen dat
zich na 16 juli op de straat bevond was gereduceerd tot 87 stuks.
Terwijl dit aantal in de loop van het jaar nog verder
zou dalen tot gemiddeld 47 bussen per dag.
Aan het einde van 1940 waren slechts 98 bussen aanwezig
en de 13 buiten dienst staande wagens van het merk Minerva.
Drie personeelsleden werden van hun functie ontheven
omdat zij van Joodse afkomst waren.
Na de overgave in mei, komen de HTM-bussen weer op
straat. Ten behoeve van het Rode Kruis maken de bussen vele ritten, die zelfs
tot in België, Noord Frankrijk en Duitsland voeren. Ook wordt belangrijke hulp
verricht ten behoeve van de zwaar getroffen Rotterdammers; maar liefst 47 wagens
vervoeren vluchtelingen- en daklozen naar veiliger oorden. Met het resterende
bussenpark wordt op 16 mei weer zoals hierboven vermeld, een beperkte dienst
gereden.
Om de meest noodzakelijke buslijnen in bedrif te houden
werd nog voor oktober 1940 bus ‘8' door de Kromhoutfabriek te Amsterdam
omgebouwd voor gebruik van houtgas.
De installatie, die op een afzonderlijk tweewielig
wagentje achter de bus werd meegevoerd, was van het type IMBERT.
 |
|
Doordat de helft van de autobusgarage door
de bezetters was gevorderd en
wegens een nijpend brandstofgebrek, werden de Minerva-bussen aan de
Fruitweg
gestald, waarbij de conditie van de bussen zienderogen achteruit liep. |
In December werden nog 30 gasgenerators van een ander
type in bestelling gegeven. Op 19 februari 1941 konden de bussen ‘128' en de
‘129', als eerste voorzien van een verbeterd type houtgasgenerator in gebruik
worden genomen. Op 3 juli 1941 waren de ‘8' (met een verbeterd type
aanhangwagen) en de ‘112' t/m ‘141' voorzien van deze generators. Bovendien
werden de bussen ‘1' en de ‘2' in 1943 voorzien van een aangebouwde generator.
Ze werden respectievelijk op de lijnen ‘R’, ‘P’ en ‘T’
ingezet.
Hoe dringend men om de houtgasgenerators verlegen had
gezeten blijkt wel uit het feit dat men de lijn ‘R’ tijdelijk moest opheffen en
op de lijnen ‘P’ en ‘T’ de diensten belangrijk moest beperken gedurende de
periode van 17 april tot 18 mei.
In de houtgasgenerator kon men zowel kolen als hout
kwijt. Overigens had de omschakeling van dieselolie op dit vergassingssysteem
nogal war organisatorische kanten.
De busgarage werd voortaan gebruikt als opslagplaats van
bomstammen en later ook voor hout van gesloopte panden in het spergebied en de
chauffeurs moesten worden omgeschoold tot houtzagers en houthakkers!
Bovendien moesten de zuigers van de autobusmotoren
worden verkleind om de compressieverhouding te verlagen. De brandstofverstuivers
werden verwijderd en bougies werden aangebracht. Het starten gebeurde door
eerste een elektrisch aangedreven pompje aan te zetten dat zich onder de
chauffeursstoel bevond en dat voor de trek zorgde om het houtskoolvuurtje aan te
blazen. Zodra het vuurtje flink was aangewakkerd begon het vergassingsproces
langzaam op gang te komen als gevolg van verhitting van de brandstoflading. Dit
gas stroomde vervolgens via cycloon en koeler door dezelfde aanzuigleiding via
een 3-weg-kraan, die zich ter hoogte van de bestuurder bevond, richting motor.
Alvorens het gas in de motor werd toegelaten, werd dit door de bestuurder op
kwaliteit getest. Met behulp van de 3-weg-kraan was het mogelijk het gas eerst
door een klein buisje buiten de bus te brengen waar het met een speciale lange
en daardoor veilig geachte lucifer door de chauffeur kon worden aangestoken. Als
hij de kwaliteit goed beoordeelde zette hij de 3-weg-kraan om en startte de
motor via de accu. Ging de motor tijdens de rit slechter lopen dan opende hij
het deksel van de vergasser en roerde dan met een stalen staaf in de brandstof
hetgeen doorgaans tot een beter resultaat leidde.
 |
|
Een aantal Minerva/bussen van HTM, die in
de meidagen van 1940
ter beschikking stonden van de Duitse overheersers. De busjes staan
opgesteld
op het Alexanderplein voor het oude hoofdbureau van Politie. De eerste bus
rechts is de '47'. |
 |
|
Bus '8' kreeg voor een proef een IMBERT
houtgasgenerator achter zich aan.
Dit bouwwerk werd door Kromhout in Amsterdam geleverd. |
Tijdens het laatste jaar van de oorlog bleek de
schaarste aan hout zo groot geworden, dat men op een mengsel van hout en turf
over moest gaan.
Zorgvuldig bewaarde papieren tonen aan dat tijdens
stadsverkeer het gebruik aan turf 1,7 kilogram per kilometer bedroeg.
Ook toen had men reeds met een ernstig materiaalprobleem
te kampen, daar er regelmatig gaten bleken te vallen in de chroom-nikkel-stalen
diabole die derhalve vaak moest worden gerepareerd.
|
 |
|
De reparatieauto's van HTM worden met een
motorlocomotief op de plaats van hun bestemming gebracht, een en ander ter
besparing van benzine. De foto werd op 2 november 1940 gemaakt op de brug
over de Waldeck Pyrmontkade. |
|
