De laatste bus op Dolle Dinsdag door Bart Rijnhout

De laatste bus op Dolle Dinsdag, een vervolg…

Een jaarlijks overzicht over het wel en wee van de oorlogsjaren

In navolging van het succesvolle digitale boek ‘De laatste bus op Dolle Dinsdag’ hebben we via collega Jan van Hooft jaarlijkse verslagen in handen gekregen die ons helpen de geschiedenis van de Autobusdienst-HTM verder uit te diepen. Omdat deze periode erg belangrijk is en een aanvulling zal betekenen, hebben we gemeend ook de belevenissen van de tram in de algemene verrichtingen mee te nemen. Deze terugblik is erg van belang om de gedwongen beperkingen van Overheid en weermacht op een duidelijke manier in beeld te brengen. Daarnaast zullen we per jaar een overzicht geven van de wagensterkte van Tram, Bus en Werkmaterieel zodat we exact bekend zijn met de verrichtingen van destijds. Helaas zullen we ons moeten beperken tot de overzichten van de jaren 1940, 1943, 1944 en 1945 wegens het ontbreken van de rest van de verslagen.

ALGEMENE TOESTAND over het jaar 1940.

Tot 10 mei 1940, de dag waarop de oorlog met Duitsland uitbrak, kenmerkte het economische leven zich onder de inwerking daarop van de mobilisatie der weermacht, waartoe op 29 augustus 1939 was overgegaan en van hetgeen als uitvloeisel daarvan verder door de Overheid gedaan is geworden, door een grote activiteit op haast elk gebied, die zeer bevorderlijk was voor ons vervoer en de opbrengsten aanmerkelijk deed toenemen. Daarbij kwam dat de langdurige grote sneeuwval in de maanden januari en februari, ons veel vervoer en hogere opbrengsten bezorgde.

Vanaf 10 mei 1940 werd het geheel beheerst door de oorlogsgebeurtenissen en de daarop gevolgde bezetting van ons land. Het economische leven ondervond hiervan de terugslag. Bovendien werden door de Overheid enige maatregelen getroffen, die grote afbreuk aan ons vervoer hebben gedaan of uit andere hoofde tot opbrengstderving hebben geleid.

Het autobusvervoer stond gedurende de oorlogsdagen stil, daar alle chauffeurs en alle autobussen ter beschikking van Defensie gehouden moesten worden.

Na de capitulatie herkreeg het tramvervoer spoedig weer een bevredigende ontvang. Het autobusvervoer moest echter reeds dadelijk zeer sterk worden beperkt tengevolge van de distributie van vloeibare brandstoffen hier te lande. De ons verleende brandstoftoewijzingen werden sindsdien telkens nog verkleind. Slechts 1 buslijn mocht over het gehele traject en 2 buslijnen over een gedeelte van de route in stand gehouden worden, de 5 overige buslijnen moesten opgeheven worden, terwijl het aantal dagelijkse diensten, die op de overgebleven 3 buslijnen gereden mochten worden, buitendien nog zeer beperkt werd. In de gewone lijndiensten mocht al spoedig niet meer dan 27 procent van het normale aantal buskilometers worden afgelegd. Een groot deel van de door deze inkrimpingen overtollig geworden chauffeurs werd te werk gesteld als conducteur bij de tramdiensten.

Het normale extrabusvervoer en het touringcarvervoer zijn sedert 10 mei 1940 geheel vervallen. Daarentegen heeft een vrij omvangrijk extravervoer ten behoeve van verschillende Duitse instanties plaats gevonden.

Ten gevolge van de vermindering van het auto- en taxiverkeer en niet het minst ook tengevolge van de opheffing van de meeste autobuslijnen nam de bezetting van de trams aanmerkelijk toe. Daar stond echter tegenover, dat de tijden, waarop de trams mochten rijden, in verband met de daarbij optredende vonkenvorming wegens het luchtgevaar, meer en meer werden verkort, totdat het voor het gehele land geldende voorschrift kwam, dat de trams eerst om 7.00 uur mochten uitrukken en reeds te 20.30 uur weer binnen moesten zijn, terwijl de bussen tot 22.00 uur mochten blijven rijden. Door deze voorschriften verviel vrijwel het gehele avondvervoer, terwijl de trams hun dagelijkse diensttijd tot 70 procent van de normale uren zagen teruggebracht.

Een en ander had uiteraard een ongunstige invloed op de ontvangsten van ons bedrijf. Ook voor de gehele stand had die noodzakelijke veiligheidsmaatregel zeer nadelige gevolgen. Wij hebben daarom een aantal maatregelen ingevoerd ter beteugeling van het euvel van de vonkvorming, teneinde daarmee de reden van het verbod langer te blijven rijden weg te nemen. Uiteindelijk resulteerde dit dat op 11 januari 1941 de HTM als enige tramonderneming in het land toestemming kreeg de tram- en busdiensten tot 23.00 uur te verlengen.

De directe oorlogsschade, die ons bedrijf gedurende de oorlogsdagen heeft geleden, bleef tot een bedrag van rond ƒ 4.000 beperkt. Gelukkig hebben wij onder ons personeel geen gesneuvelden te betreuren, één hulpconducteur werd zwaar gewond doch ook deze zal niet blijvend invalide zijn.

Na de brand te Rotterdam hebben 47 onzer bussen gedurende enige dagen dienst gedaan voor het transport van vluchtelingen. Een ploeg bovenleidingmanschappen heeft gedurende enige weken hulp verleend bij de herstellingswerkzaamheden aan het zwaar beschadigde gemeentelijke tramnet te Rotterdam.

De sedert de capitulatie ondervonden indirecte schade is vrij belangrijk. Tengevolge van de beslagleggingen op garage- en remiseruimten moet een groot deel van het materieel, vooral van de autobussen, voortdurend in de openlucht stationeren, waardoor deze wagens in waarde achteruitgaan.

De enige malen gewijzigde verduisteringsvoorschriften hadden tengevolge, dat wij ter naleving van die voorschriften een bedrag van ruim ƒ 20.000 hebben moeten besteden. De schadelijke invloed van de ingevolge de verduisteringsvoorschriften ingekorte diensttijden van tram en bus werden hierdoor reeds gememoreerd.

De ingevolge de opdracht van de Duitse Autoriteiten tot vrijmaking van het Plein, tot stand gebrachte verlegging van de eindpunten van beide interlokale tramlijnen van het Plein naar de Turfmarkt heeft, voorzover de door ons bedrijf verrichtte werkzaamheden betreft, een bedrag van rond ƒ 43.000 en buitendien aan door de gemeentelijke diensten verrichte werkzaamheden rond ƒ 12.000 gekost.

Een zeer grote last drukt op ons bedrijf door het sedert 25 juli 1940 geldende voorschrift om alle leden van de Duitse Weermacht en Politie vrij te vervoeren. Van augustus tot en met december werden door ons personeel uit dien hoofde 1.306.323 gratis reizigers geteld. De omvang van dit gratis vervoer is sindsdien nog belangrijk gestegen. Dit massale vrijvervoer, dat zich in hoofdzaak op enige tram- en buslijnen samentrekt, vordert de inlegging van extra tramwagens. Ook de busdiensten zouden daarvoor aanmerkelijk uitgebreid moeten worden, doch het heersende brandstoftekort maakt zulks onmogelijk, zodat het gevolg daarvan is, dat de bussen zwaar overbelast worden, terwijl dagelijks grote aantallen gewone reizigers aan de bushalten achtergelaten moeten worden.

Wij zijn met alle overige tramwegondernemers van oordeel, dat de kosten van dit verplichte vrije vervoer niet door de betrokken vervoersbedrijven doch door de gemeenschap gedragen behoort te worden als zijnde zuivere bezettingskosten, zodat de Staat der Nederlanden ons deze kosten dient te vergoeden, het geen tot nu toe echter niet is geschied.

De steeds toenemende schaarste aan vloeibare brandstof gaf ons aanleiding proeven te nemen met hout- en turfgasgeneratoren, die echter eerst in 1941 geleverd zullen worden.

Opschoon ons bedrijf, zoals uit het voorgaande blijkt, zijn deel in de door de tijdsomstandigheden veroorzaakte zware lasten ongetwijfeld gehad heeft, zo geeft het feit, dat het verstreken jaar met een batig saldo sluit, wat sedert 1930 voor het eerst weer is verkregen, toch reden tot bevrediging. In het bijzonder is het verheugend te noemen, dat het totale aantal vervoerde reizigers, niettegenstaande het autobusbedrijf tot een kwart van de normale omvang moest worden teruggebracht, toch is toegenomen.

AUTOBUSLIJNEN het wel en wee.

Alle buslijnen.

Ingevolge de oorlogstoestand werden alle buslijnen van 10 t/m 15 mei 1940 buiten dienst gesteld.

Van 16 t/m 21 mei werden op alle buslijnen beperkte diensten gereden.

Opheffing en inkorting van buslijnen.

In verband met de distributie van motorbrandstoffen werden de buslijnen K, L, M, N en W met ingang van 22 mei 1940 opgeheven, terwijl buslijn P ingekort werd door verplaatsing van het eindpunt Plein naar Grote Markt en buslijn R door verplaatsing van het eindpunt Melis Stokelaan naar Nassauplein.

Buslijnen L en M werden van 16 juli t/m 15 september met zeer beperkte diensten weer in bedrijf gesteld en vervolgens opnieuw opgeheven.

Buslijn S werd van 16 t/m 26 juli bereden, terwijl van 27 juli t/m 1 september op werkdagen slechts één avondrit en op zaterdagen en zondagen een zeer beperkt aantal ritten gereden werden.

Buslijn W werd 3 augustus weer in dienst gesteld, doch slechts om de andere dag bereden. Op de niet door ons gereden dagen verzorgde de Duinlander de dienst. Van 1 oktober af moest buslijn W geheel opgeheven worden.

In verband met de verlenging van tramlijn 5 naar de Appelstraat werd op 1 oktober het eindpunt Appelstraat van buslijn P verplaatst naar Haagweg hoek Thorbeckelaan.

Het 22 mei tot Waalsdorperweg – Nassauplein verkorte traject van buslijn R werd met ingang van 16 juli 1940 verlengd tot Hofweg.

Militaire Vervoer en Bezettingsvervoer.

Gedurende de oorlogsdagen werd een groot aantal bussen voor militair vervoer gevorderd, terwijl het gehele overige materieel ten behoeve van Defensie gehouden moest worden.

Na de capitulatie werden nog verschillende vervoeren voor de Nederlandse Weermacht en het Rode Kruis uitgevoerd, onder andere om vluchtelingen uit Rotterdam te halen, terwijl verder ritten naar België, Noord Frankrijk en Duitsland gemaakt werden.

In de zomer en de herfst werden een groot aantal ritten in het binnenland en naar Duitsland in opdracht van de Duitse Militaire- en burgeroverheden uitgevoerd. Buitendien werden 30 bussen met chauffeurs in huur gevorderd door de Verkehrsdirektion in Brussel voor ritten in België en Frankrijk.

AUTOBUSMATERIEEL het wagenpark.

Op 1 januari 1940 bedroeg het aantal bussen 101, verdeeld als volgt:

5 Minerva toerbussen, voor 28 en 8 personen, met openschuifbaar dak.

5 Minerva toerbussen, voor 32 en 8 personen, met openschuifbaar dak.

Is totaal 10 benzinebussen.

14 Minerva bussen voor 40 en 8 personen,

27 Kromhout bussen voor 40 en 8 personen,

20 Kromhout bussen voor 39 en 13 personen en

30 Kromhout bussen voor 36 en 16 personen allen uitgevoerd met Kromhout dieselmotor.

Is totaal 91 dieselbussen.

In totaal 101 bussen. Verder waren aanwezig, 2 zandstrooiwagens merk Minerva en een 1 geldtransportwagen merk Ford V-8.

Op 31 december 1940 bedroeg het aantal bussen 98, terwijl buitendien nog 13 wegens veroudering buiten dienst gestelde benzinebussen met het oog op onvoorziene omstandigheden aangehouden werden.

De samenstelling van deze bussen is als volgt:

5 Minerva toerbussen voor 28 en 8 personen met openschuifbaak dak,

4 Minerva toerbussen voor 32 en 8 personen met openschuifbaar dak.

Is in totaal 9 benzinebussen.

13 Minerva bussen voor 40 en 8 personen,

25 Kromhout bussen voor 40 en 8 personen,

20 Kromhout bussen voor 39 en 13 personen en

30 Kromhout bussen voor 36 en 16 personen.

Is totaal 88 dieselbussen.

1 Kromhout bus voor 40 en 8 personen met houtgasgenerator op aanhangwagentje.

Totaal 98 voor de dienst bestemde bussen.

Verder nog aanwezig: 1 zandstrooiwagen, met Minerva, 1 trachtor, merk Minerva, bestemd voor de in ombouw zijnde generatorbussen en 1 geldtransportwagen, merk Ford V-8.

Verkocht en gevorderd materieel.

2 Benzinebussen zijn aan particulieren verkocht.

4 Benzine- en 2 dieselbussen zijn na vordering aan de Duitse Weermacht verkocht.

De Kromhout / Gardner Dieselmotor type 4 LW van bus nummer ‘8’ is door de Kromhoutfabrieken te Amsterdam omgebouwd tot houtgasmotor. De generatorinstallatie type Imbert-Kromhout is op een 2-wielig aanhangwagentje gemonteerd.

Begin december 1940 werd een bestelling geplaatst bij de Kromhoutfabrieken voor de levering van nog 30 aanhangwagens met Imbert Gasgeneratoren en de ombouw van 30 dieselmotoren tot houtgasmotoren. De generatorinstallatie met aanhangwagentje van bus nummer ‘8’ zal tegen Imbert Gasgeneratorinstallatie worden ingewisseld.

De aflevering moet einde februari 1941 beginnen met 3 stuks per week. Eén van de zandwagens werd omgebouwd tot tractor voor het slepen van de generatorwagens.

ALGEMENE TOESTAND over het jaar 1943.

Het vervoer is ook gedurende het jaar 1943 verder toegenomen en wel met 20 procent vergeleken met het jaar ervoor. Ter verkrijging van de vereiste stroom- en brandstofbesparing moest het aantal wagenkilometers en buskilometers ten opzichte van 1942 met 12 procent verminderd worden. De in het verslag over 1942 vermelde overbezetting van de rijtuigen is in dit verslag derhalve met 36,5 procent groter geworden.

Uit het zeer abnormaal hoge aantal reizigers per wagenkilometer blijkt, dat het materieel sterk overbelast is moeten worden. Dit alsmede andere uit de tijdsomstandigheden voortvloeiende oorzaken hebben een belangrijk meerdere slijtage tengevolge gehad, die de reservering van aanzienlijke bedragen noodzakelijk maakt.

De toename van de totale ontvangsten aan personen- en goederenvervoer, reclame en diversen in de beide semesters van het jaar 1943, vergeleken met die van het jaar 1942 namen met 19,2 procent toe.

Het onderhoud en reparaties aan de bussen gaven hoofdbrekens.

De bandenpositie, zowel van de autobussen als van de generatoraanhangwagens, is in de loop van 1943 sterk achteruit gegaan.

Het onderhoud aan de generatoren vraagt veel arbeid. Sinds de in bedrijfneming moesten voor de tweede maal alle cycloons en koelers vernieuwd worden. Verder zijn alle binnenketels, alle bovendeksels en de pijpen onder de bussen vernieuwd, terwijl een groot deel van de buitenketels geheel of gedeeltelijk vernieuwd moest worden.

Tengevolge van de mindere kwaliteit van de smeerolie en de grote spaarzaamheid, die bij de smering moest worden toegepast, zijn een abnormaal groot aantal drijfstanglagers weggesmolten.

AUTOBUSLIJNEN het wel en wee.

Met ingang van 10 augustus 1943 moest buslijn P wegens gebrek aan banden opgeheven worden. Aangezien de exploitaties van de buslijnen K, L, M, N, R en S, alsmede die van de lijn op Ypenburg reeds eerder gestaakt waren moeten worden, bleef van 10 augustus af alleen buslijn T nog met een zeer beperkt aantal ritten in bedrijf.

Indien geen verbetering intreedt in de bandenpositie zal ook deze laatste buslijn in de loop van het volgende jaar opgeheven moeten worden.

Behalve door gebrek aan banden en brandstoffen, tengevolge waarvan verscheidene wagens stilgezet moesten worden, kwamen geen ernstige technische storingen voor.

De inruktijden van de busdiensten ondergingen overeenkomstige wijzigingen als die, welke voor de tramdiensten zijn vermeld.

Schouwburgritten.

Schouwburgritten werden slechts gemaakt van 10 t/m 20 december na afloop van het Duitse Theater.

Ritten voor de bezettende macht.

Ten behoeve van het personeel van het Duitse Theater vonden geregeld extra vervoeren plaats. Verder werden nog enige vervoeren ten behoeve van de bezettende macht in het binnenland uitgevoerd.

Alle overige bijzondere diensten, zoals rondritten, Postgiroritten, extra vervoer enz. zijn uitgevallen.

AUTOBUSMATERIEEL het wagenpark.

Op 1 januari 1943 bedroeg het aantal autobussen als volgt:

31 Generatorbussen met houtgasgenerator op aanhangwagens,

58 Dieselbussen,

9 Benzinebussen,

13 Benzinebussen, buiten gebruik gesteld doch voor onvoorziene omstandigheden bewaard gebleven materieel.

111 bussen in totaal.

Hiervan werden in de loop van 1943 door de bezettende macht aangekocht: 39 dieselbussen en 1 benzine bus.

Buitendien werd nog beslag gelegd op 4 dieselbussen.

De Vennootschap heeft derhalve thans nog 67 bussen in eigendom.

Van deze 67 bussen zijn echter de volgende bussen aan haar beschikking onttrokken:

5 Dieselbussen, verhuurd aan de Reichsstatthalter te Hamburg; deze bussen doen dienst bij de Hamburger Hochbahn.

5 Dieselbussen, ingedeeld bij de Fahrbereitschaft des R.K.

9 Benzinebussen, ingedeeld bij de Fahrbereitschaft des R.K.

1 Benzinebus, verhuurd aan de N.S.D.A.P.

11 Benzinebussen, verhuurd aan de Duitse Weermacht.

31 Bussen aan onze beschikking onttrokken. Hiervan worden 4 benzinebussen in onze Busgarage Viaductweg gestald, de overige verhuurde wagens zijn elders ondergebracht.

In eigendom en ter beschikking van onze Vennootschap waren per 31 december 1942 dus in totaal nog aanwezig:

36 bussen, welke ondergebracht zijn in de Busgarage Viaductweg.

13 Van deze bussen stonden op 31 december wegens bandengebrek op blokken, 23 bussen waren derhalve nog beschikbaar voor de dienst op de enig overgebleven buslijn ‘T’.

Dit materieel bestond uit;

22 generatorbussen,

1 dieselbus, gemonteerd op lichte banden.

Van deze 23 nog voor de dienst beschikbare bussen moeten, onder bepaalde omstandigheden, echter 5 stuks aan de Weermacht geleverd worden, terwijl 13 stuks ingedeeld zijn in de Sonderfahrbereitschaft van de Deutschen Dienstpost.

In de garage aan de Viaductweg zijn ondergebracht:

36 eigen bussen en 4 bussen van de Fahrbereitschaft R.K. dus in totaal 40 bussen.

ALGEMENE TOESTAND over het jaar 1944.

De eerste 8 maanden van het jaar 1944 geven, in verband met de nog van weinig betekenis zijnde gedwongen beperkingen in de tramdiensten, maandelijks wederom hogere vervoerscijfers, in vergelijking tot dezelfde maanden van het jaar 1943. Eerst in september werden geleidelijk aan de dagelijkse rijtijden, met het oog op de vereiste stroom- en brandstofbesparing, in belangrijke mate ingekrompen en werd de enig overgebleven buslijn geheel stopgezet, als gevolg van de vordering van alle nog beschikbare autobussen. Op het einde van dezelfde maand moest de dienst op de stadstramlijnen op zondagen gestaakt worden. Uiteindelijk hebben de maatregelen van de Duitse bezetting geleid tot stillegging van het gehele stadstrambedrijf met ingang van 17 november 1944, terwijl op de intercommunale lijnen slechts enkele ritten per dag, speciaal ten behoeve van de voedselvoorziening konden worden gereden. Het gevolg van deze voor het bedrijf zeer ingrijpende maatregelen was vanzelfsprekend, dat de ontvangsten snel daalden en in de tweede helft van november en in december vrijwel geen reizigersontvangsten konden worden geïnd. Indien een vergelijking wordt gemaakt tussen het totale vervoer gedurende die overzichtsjaar en dat van het jaar daarvoor, dan blijkt dit met 18,6 procent te zijn afgenomen. Het aantal gereden wagenkilometers en buskilometers is ten opzichte van 1943 met 26,4 procent verminderd. De overbezetting van de rijtuigen van dat jaar, als gevolg enerzijds door de beperking van de tramdiensten onder meer wegens gebrek aan materialen voor het onderhoud van het rollend materieel, nog groter geworden.

Door het zeer abnormaal hoge aantal reizigers, dar per wagenkilometer is vervoerd moeten worden, is het rollend materieel aan sterke overbelasting onderhevig geweest. De belangrijk meerdere slijtage, welke door deze regelmatige overbelasting is ontstaan, alsmede andere uit de tijdsomstandigheden voortvloeiende oorzaken, hebben de technische levensduur van het materieel in hoge mate bekort, waardoor de reservering van aanzienlijke bedragen noodzakelijk is geacht.

Het is van belang om in grove trekken op deze plaats de toestand te schetsen, waarin de eigendommen van de Maatschappij door maatregelen van de Duitse bezetting in het jaar 1944 zijn komen te verkeren.

Door de aanleg van vestingwerken in het kustgebied en het graven van een antitankgracht, in hoofdzaak evenwijdig aan de kustlijn, zijn verschillende tramlijnen doorgesneden geworden en die lijngedeelten, welke in het kustgebied doordringen van het verdere stadsnet gescheiden geworden, waardoor de exploitatie van de afgesneden lijngedeelten niet meer mogelijk was. Verschillende baangedeelten, inclusief bovenleiding, gelegen in het kustgebied, moesten worden afgebroken en de vrijkomende materialen afgevoerd. De intercommunale lijn Dan Haag – Wassenaar – Leiden werd eveneens doorsneden door een antitankgracht en moest in verband daarmee geleid worden over het stadsnet.

Tal van eigendommen van de Maatschappij, zoals ondermeer wachthuizen en abri’s, werden ernstig beschadigd door het publiek, als gevolg van de algemeen heersende brandstoffennood, terwijl de grote gebouwen veelal geleden hebben van onvoldoende onderhoud en ingebruikneming door de bezettende macht.

Wat het rollend materieel betreft, werd van ongeveer 20 procent, uitmakende 45 motortramwagens, 42 aanhangwagens en 4 pekelwagens, de gedwongen verkoop aan de bezettende macht geëist. Slechts een klein gedeelte hiervan werd in de laatste maand van 1944 weggehaald en afgevoerd.

Van het gehele autobuspark was aan het einde van 1944 geen enkele autobus meer ter beschikking van de Vennootschap, door gedwongen verkoop of inbeslagname.

De vooruitzichten voor het nieuw ingetreden jaar (1945) kunnen niet anders dan zeer somber worden genoemd. In de stilstandperiode van het bedrijf staan tegenover omvangrijke uitgaven aan lonen, salarissen en vaste lasten vanzelfsprekend geen ontvangsten.

Nadat in de vesting Clingendael de route van de enig overgebleven buslijn ‘T’ reeds enige malen gewijzigd was, moest deze lijn met ingang van 25 januari 1944, wegens het sluiten van de vesting in twee gedeelten gesplitst worden, waarbij gereden werd tussen de van Alkemadelaan en de versperring en tussen de versperring en Spoorwijk. Het aantal ritten moest geleidelijk verminderd worden, wegens gebrek aan banden totdat van 6 september af de dienst geheel stilgelegd moest worden, daar al het beschikbare materieel door de Duitse Weermacht gevorderd werd.

AUTOBUSMATERIEEL het wagenpark

Op 1 januari 1944 bedroeg het aantal autobussen:

31 Generatorbussen met houtgasgenerator op aanhangwagens,

15 dieselbussen,

8 benzinebussen,

13 benzinebussen, buiten gebruik gesteld doch voor onvoorziene omstandigheden bewaard gebleven materieel.

67 bussen totaal

Hiervan werden in de loop van 1944 door de bezettende macht aangekocht:

11 benzinebussen,

15 houtgasbussen,

7 dieselbussen.

De Vennootschap had derhalve op 31 december 1944 nog 34 bussen in eigendom. Deze 34 bussen waren echter alle aan haar beschikking onttrokken, namelijk ‘Sichergestellt’ door de Duitse Weermacht:

18 Generatorbussen,

1 benzinebus,

verhuurd aan de Duitse Weermacht:

4 benzinebussen,

verhuurd aan civiele Duitse instanties:

6 dieselbussen en

5 benzinebussen.

Daar de ‘sichergestellte’ bussen diverse defecten vertonen, de aan verschillende Duitse instanties verhuurde bussen steeds voor oorlogsdoeleinden gebruikt zijn geworden, dat het autobuspark grotendeels als verloren is te beschouwen.

ALGEMENE TOESTAND over het jaar 1945.

Het boekjaar ving aan in de DONKERSTE DAGEN van de tijd van de Duitse bezetting, in een periode, waarin de Vennootschap onder meer uit financieel oogpunt, de moeilijkste tijd doormaakte sinds haar oprichting. De stillegging van vrijwel het gehele vervoer, welke op 17 november 1944 aanving, heeft zich voortgezet tot circa een maand na de bevrijding. Met uitzondering van het technische personeel, het grootste deel van het kantoorpersoneel en enkele kleine groepen, welke buiten het bedrijf te werk konden worden gesteld, kon het personeel, als gevolg van deze stillegging, niet in de gelegenheid gesteld worden arbeidsprestaties te leveren. In de eerste maanden van 1945 werden een groot aantal gevorderde motor- en aanhangwagens door de Duitse bezetting naar Duitsland afgevoerd. Op 22 februari werd, bij een bombardement, aan het hoofdkantoorgebouw zoveel glasschade aangericht, dat, mede met het oog op het levensgevaar, besloten moest worden dit kantoor te ontruimen en de administratieve afdelingen tijdelijk onder te brengen in de kantoorlokaliteiten van de technische dienst aan de Lijsterbesstraat en in de remise Frans Halsstraat.

De oud-chef van Beweging, de heer R.Huisman sr., die hoewel gepensioneerd zijnde, zijn zeer gewaardeerde diensten aan het bedrijf verleende, werd door dit bombardement, tijdens de uitvoering van zijn kantoorwerkzaamheden, door een bomscherf dodelijk getroffen.

Het bedrijf heeft in de heer Huisman een hoogst verdienstelijke oud-hoofdambtenaar verloren.

Het grote bombardement op 3 maart veroorzaakte ernstige schade aan sporen, bovenleiding en andere eigendommen van de Maatschappij zowel op het stadsnet als op de buitenlijnen. Bovendien werd op 22 maart de tramremise aan de Harstenhoekweg te Scheveningen en het daarin aanwezige rollend materieel vrij ernstig door bommen beschadigd.

Onmiddellijk na de bevrijding werden de reeds getroffen voorbereidingen tot herstel van de sporen en bovenleiding op stads- en buitenlijnen met kracht tot uitvoering gebracht, zodat op 11 juni 1945 de tramdienst, hoewel, als gevolg van de geringe toewijzing van elektrische stroom, op beperkte schaal, uitsluitend op werkdagen, kon worden hervat op een aantal stadstramlijnen, op de Delftse en Voorburgse lijn en op een gedeelte van de Leidse lijn.

Bij de hervatting van de tramdienst waren voor de stadslijnen 81 motortramwagens en 144 aanhangwagens in rijvaardige toestand beschikbaar.

Het bedrijf beschikte echter over geen enkele rijvaardige autobus, terwijl, tengevolge van de omstandigheid, dat op de autobusgarage met werkplaats aan de Viaductweg tot begin 1946 beslag werd gelegd door het Militair Gezag, er tot het einde van 1945 geen mogelijkheid bestond de enkele nog aanwezige en in de loop van het jaar uit de verschillende opslagplaatsen voor oorlogsmateriaal teruggehaalde autobussen te herstellen, zodat de dienst op de autobuslijnen in 1945 nog niet kon worden hervat. Het gevolg van de stilstand van het tram- en autobusbedrijf tot 11 juni was, dat gedurende het eerste halfjaar uitsluitend exploitatie-uitgaven werden gedaan, waartegenover vrijwel geen reizigersontvangsten stonden.

AUTOBUSMATERIEEL het wagenpark.

Op 1 januari 1945 bedroeg het aantal autobussen:

18 Generatorbussen,

10 benzinebussen,

6 dieselbussen,

Welke echter alle door de Duitse bezetting aan onze beschikkingsmacht onttrokken waren.

Bij de bevrijding bleken nog slechts aanwezig te zijn;

17 Generatorbussen, zonder banden,

5 benzinebussen, waarvan 1 met defecte motor, alle zonder wielen en banden en in zeer verwaarloosde toestand.

Geleidelijk zijn uit de opslagplaatsen voor oorlogsmateriaal teruggekocht of op andere wijze terugverkregen: 26 Kromhoutbussen, waarvan 3 stuks gesloopt moeten worden en 1 Minerva bus, zodat op 31 december 1945 aan bruikbaar te maken bussen aanwezig waren:

40 Kromhout bussen,

1 Minerva bus.

41 bussen totaal.

Pogingen tot herstel van het wagenpark.

Deze bussen zijn alle volledig afgeschreven, met dien verstande, dat hiervan 18 stuks, welke in de garage aanwezig gebleven, voor ƒ 1,- per stuk te boek staan.

Alle bussen verkeren in zeer deplorabele toestand. De carrosserieën zijn in reparatie gegeven bij de firma’s Pennock in Den Haag en Beijnes in Haarlem. De motoren moeten alle een grote revisie ondergaan, mede doordat het merendeel op houtgas heeft gelopen. Van deze laatste zijn de cylinderblokken aan de firma Enkes te Voorburg in behandeling gegeven, waartoe reeds in september 1943 maatregelen waren getroffen. Bij de in reparatie gegeven carrosserieën is aan de fabrieken tevens opdracht verstrekt een toegangsdeur te maken in de achterzijde van de rechter zijwand, een zitplaats voor de conducteur aan te brengen en ter verkrijging van een ruimere doorloop, de rechter rij dubbele zitbanken in enkele zitbanken te veranderen.

Na herstel zullen de bussen weder op de balans opgevoerd worden.

Ten einde het autobusbedrijf zo snel mogelijk weer op gang te brengen, werd in december 1945 een voorlopige bestelling geplaatst op 10 Chausson autobussen, die geheel compleet uit Frankrijk zullen komen, doch waaraan enkele wijzigingen aan de carrosserieën zullen worden aangebracht.

Tenslotte lopen er nog een aantal bussen elders in het land voor werkliedenvervoer, waarvan getracht wordt, deze zo spoedig mogelijk weer in ons bezit te krijgen.

En…zo zijn we aan het einde gekomen van dit wel bijzondere verslag dat u meeneemt in een tijd van onderdrukking en machteloosheid. Met vallen en opstaan is het HTM toch gelukt om in die donkere tijd zo lang mogelijk op de been te blijven.

Veel leesgenoegen, Bart Rijnhout