|
Van wilde bussen naar een reguliere autobusdienst (HTM)
Het doet mij een groot genoegen u hierbij het begin van de
autobusdienst van HTM te mogen aanbieden. In dit verhaal staat centraal de
periode van de wilde bussen, een ontwikkeling dat uiteindelijk uitmondde in een
reguliere autobusdienst van de Haagsche Tramweg Maatschappij. In dit verhaal
komt die ontwikkeling goed tot uiting om door de jaren heen naar een volwassen
bedrijf te groeien. Overname van een ander busbedrijf komt hierbij aan de orde,
de concurrentie en aanbestedingen, vormen een bijna hedendaagse ontwikkeling.
Kort voor uit breken van de Tweede Wereldoorlog, likte HTM
nog haar wonden die tijdens de crisisjaren waren ontstaan. Men kocht weer nieuwe
bussen, als leek wat rooskleuriger te zijn, hoewel.... in buurland Duitsland
rommelde het. Maar ja Nederland was neutraal en kon niets gebeuren.
Dit feit werd snel teniet gedaan toen op 10 mei 1940
Nederland werd aangevallen.
In De laatste bus op Dolle Dinsdag kunt u daar
uitgebreid over lezen.
HTM zou geen HTM zijn als we de geschiedenis tussentijds
zouden doen afbreken.
Daarom hebben we besloten deze geschiedschrijving pas te
besluiten op de dag van vandaag. Dan heeft u als lezer deze geschiedenis
letterlijk op zak.
Wij willen u genoeglijke leesuurtjes toewensen.
Marty Werkman en Bart Rijnhout
AUTOBUSSEN-STRIJD IN DEN HAAG
Het was in de jaren kort na de Eerste Wereldoorlog dat de autobus in ons land tot volle ontplooiing kwam.
Vóór deze periode kende men ook wel autobussen, zoals bijvoorbeeld in Amsterdam, waar omstreeks 1908 onder meer een proef werd gehouden met een stoom-autobus; deze proef mislukte echter spoedig....
Ook daarna werden op beperkte schaal bussen gebouwd, maar de grote bloei kwam pas ná 1918, na het beëindigen van die bloedige oorlog van 1914 tot 1918.
In 1918 en enige daaropvolgende jaren togen veel lieden naar België en Duitsland, waar men voor een gering bedrag een vrachtauto kocht, afkomstig van het oorlogsterrein.
Nadat de desbetreffende wagens in Nederland waren aangekomen, bleek de een of andere dorpssmid wel bereid te zijn om een houten bovenbouw op het oude chassis te plaatsen.
Het op deze wijze ontstane vehikel bood meestal slechts plaats aan circa 15 personen die op een houten bank aan weerszijden langs de wanden in het voertuig konden zitten. Men stapte via een trapje aan de achterzijde van de bus, in het voertuig.
|
 |
|
Om de politie-voorschriften te ontduiken hebben de Haagse autobusondernemers een particulier terrein gehuurd, waar passagiers voor Rijswijk konden worden opgenomen. |
Het waren alle zéér primitieve producten die na deze metamorfose op de weg verschenen.
De eigenaar van zo'n "autobus" opende dan meestal een lijndienst tussen twee plaatsen. Hij oefende tegelijkertijd het beroep uit van, directeur, bedrijfsleider, administrateur, monteur en chauffeur!
Van rusttijden was nauwelijks sprake, men was praktisch dag en nacht in touw....
 |
|
s'-Gravenhage's oudste taxichauffeur Dingenis van Zijp. Voor zijn collega's gewoon "Zijpie of de slak". De heer Dingenis van Zijp is op 83-jarige leeftijd overleden, op 19 oktober 1981. Op de foto de heer Van Zijp (rechts) te Hoek van Holland bij de bus welke de voorloper van HTM was op de lijn LIJNBAAN/HOEK VAN HOLLAND. |
|
 |
|
Een T-Ford autobus van een particuliere busdienst op het Spui. De foto is rond 1925 vastgelegd. |
Veel bedrijfjes verdwenen weer even snel als ze waren gekomen, slechts een enkeling echter bleef stand houden waarvan sommigen tot op de dag van vandaag, vaak onder een andere naam nog actief zijn.
Veel concurrentie van dit soort bedrijfjes ondervonden de toen bestaande Tramweg-maatschappijen.
De bussen reden vaak over een bepaald traject vóór de tram uit en pikten de passagiers voor de tram weg, tot groot ongenoegen van de exploitanten....
Het tarief was lager dan dat van de tram..., en de bus was ook nog eens een stuk sneller.
Hoewel het vervoer per bus weinig comfortabel was - wat dat betreft bleef de tram de meerdere - toch nam het reizend publiek, om enige centen uit te sparen, dit ongerief van de bus op de koop toe.
De bussen op hun massieve banden bleven dus, tot groot verdriet van de Trambedrijf's directie's, op vrolijke wijze rondhobbelen.
Diverse trambedrijven gingen de "vijand" met hun eigen wapens te lijf. Ze schaften zelf bussen aan. Een aantal nijvere particulieren verdween daardoor van de weg.
Tot 1927 bleven nog vele "wilde busondernemingen", zoals ze genoemd werden, rijden.
Hierna was men gebonden aan een vergunning.
Ook na dit jaar bleven enige "wilden" toch nog doorgaan met hun werk. Maar bij het constateren van dit strafbaar feit, werden deze bussen door de politie (letterlijk) aan de ketting gelegd of in beslag genomen.
|
 |
|
Laatste rit van de "wilde bussen". Stuwstraat hoek Ketelstraat.
Per 1 januari 1926 werden de "wilde bussen" verboden. (foto: C.G.Leeflang) |
Gedurende de crisisjaren ná 1929 zagen vele streek-trambedrijven, door het teruglopen van hun aantal passagiers, zich genoodzaakt geheel of gedeeltelijk op de goedkopere autobus-exploitatie over te gaan.
Een en ander was vaak het gevolg van het indertijd onoordeelkundig aanleggen van diverse tramlijnen tussen bepaalde plaatsen.
Bij de aanleg van deze lijnen had men niet voldoende rekening gehouden met de noodzaak van de betreffende lijnen.
Gedurende de jaren 1929 tot 1939 ging men ook in de steden over op autobus-exploitatie, vele nieuwe lijnen kwamen hiervoor in aanmerking. Het materieel werd gaande weg beter tot groot genoegen van de reiziger.
Onrendabele tramlijnen werden opgeheven en vervangen door autobussen, de slechte economische omstandigheden waren hier grotendeels debet aan.
Bovendien veranderde de houding van bedrijven en publiek ten opzichte van de autobus; men kreeg - wat men wel noemt de "autobusziekte" - een overdreven voorkeur van de autobus.
De autobus werd beschouwd als hét summum van modern openbaar vervoer.
Een treffend voorbeeld was de stad Utrecht, waar zéér trage en verouderde en veel tweedehands trams reden.
Men schafte in plaats van nieuw trammaterieel, goedkope bussen á 3000 gulden per stuk aan. Zo verdwenen daar ook de rendabele tramlijnen uit het stadsbeeld.
In de jaren 1940 - 1945 plukte men de wrange vruchten van dit nogal ondoordacht genomen besluit. Het openbaar vervoer kwam in deze middelgrote stad, in verband met brandstofgebrek,
praktisch geheel stil te liggen, in tegenstelling van bijvoorbeeld Den Haag waar nog lang werd doorgereden.
Na de oorlog kreeg de autobus in ons land, na enige moeilijke jaren waarin de ontwikkeling ging van BELLEWAGEN, via houten noodcarrosserie naar modern materieel, weer de kans om zich in volle glorie te tonen.
|
